Que veut dire « urbanisme » chez Debord ?
L'aménagement de l'espace par l'économie marchande et par le pouvoir. Le mot désigne une manière de disposer les gens : les loger, les faire circuler, les tenir séparés.
Dans l'usage courant, l'urbanisme est l'art d'organiser les villes : tracer les rues, répartir les logements, les usines et les équipements. Debord et la revue Internationale situationniste prennent le mot dans ce sens, et le jugent. Le chapitre VII de La Société du spectacle, « L'aménagement du territoire », en donne la définition à la thèse 169 :
L’urbanisme est cette prise de possession de l’environnement naturel et humain par le capitalisme qui, se développant logiquement en domination absolue, peut et doit maintenant refaire la totalité de l’espace comme son propre décor.
Le dernier mot porte le sens. Un décor est un lieu fait pour qu'on y joue un rôle écrit par d'autres. Le capitalisme, dit la thèse, a les moyens de refaire tout l'espace à sa mesure, et il le fait : la ville devient la scène où l'économie installe ceux dont elle a besoin. On retrouve ici le mot central du livre, le spectacle, qui désigne un rapport social passé par des images. L'urbanisme en est la version solide, bâtie dans le sol.
La revue avait formulé la même idée six ans plus tôt, plus brutalement. Le « Programme élémentaire du Bureau d'urbanisme unitaire », signé par Attila Kotányi et Raoul Vaneigem en 1961, ouvre sur une négation : « L’urbanisme n’existe pas : ce n’est qu’une “idéologie”, au sens de Marx ». L'architecture existe, comme un produit qu'on achète ; l'urbanisme serait plutôt la publicité qui l'entoure, le discours qui fait accepter le produit.
Comment la revue en est-elle venue là ?
Par la circulation d'abord, en 1959, puis par les grands ensembles, en 1961. Chaque fois, la revue cherche ce que l'aménagement apprend aux gens à désirer.
En décembre 1959, Debord publie dans le n° 3 neuf « Positions situationnistes sur la circulation ». La première renverse le point de vue des urbanistes :
Le défaut de tous les urbanistes est de considérer l’automobile individuelle (et ses sous-produits, du type scooter) essentiellement comme un moyen de transport. C’est essentiellement la principale matérialisation d’une conception du bonheur que le capitalisme développé tend à répandre dans l’ensemble de la société.
Si la voiture est d'abord une image du bonheur, refaire les villes pour elle revient à inscrire cette image dans la pierre. Les points suivants en tirent les conséquences : le temps de transport est un surtravail qui réduit la journée libre, les autoroutes projetées dans Paris détruiront des milliers de logements pendant la crise du logement, et il faut passer de la circulation comme supplément du travail à la circulation comme plaisir. Le texte ne condamne pas la voiture en elle-même : c'est sa concentration dans les villes qui finit par nier son rôle.
En août 1961, le n° 6 change d'objet. L'article non signé « Critique de l'urbanisme » décrit une banlieue de grands ensembles comme Sarcelles, et Mourenx, ville nouvelle bâtie pour une population qui travaille presque tout entière au complexe pétrochimique de Lacq. Il y voit le moment où le capitalisme moderne « commence à modeler un peu partout son propre décor », c'est-à-dire le terrain qui le représente exactement. À Brasilia, l'architecture fonctionnelle devient, selon le texte, l'architecture des fonctionnaires.
Un exemple
En avril 1961, une exposition intitulée « Demain Paris » présente l'avenir de la capitale. La revue en décrit le parcours. Une première partie veut convaincre les visiteurs, surtout des travailleurs, que Paris est plus malsain et plus inhabitable que toute autre capitale connue, statistiques à l'appui. Une seconde partie présente la solution : les grands ensembles, construits ou projetés loin autour de la ville.
La revue relève ce que l'exposition ne dit pas : combien d'années de travail coûte un appartement dans ces ensembles, et quelle réclusion représente ensuite cette propriété. Elle note aussi que la propagande elle-même est un aveu. Si l'administration doit expliquer après coup une décision déjà prise, c'est qu'elle rencontre une première résistance. Les enquêtes du moment indiquent que les trois quarts des habitants des grands ensembles rêvent d'un pavillon avec un jardin.
Pourquoi l'urbanisme isole-t-il ceux qu'il loge ?
Parce que le pouvoir a intérêt à disperser ceux que la production avait réunis. C'est la fonction que le livre de 1967 attribue à l'urbanisme, et la revue la décrivait déjà dans la circulation.
Le programme de 1961 consacre son troisième point à la circulation, qu'il appelle le stade suprême de la planification urbaine :
La circulation est l’organisation de l’isolement de tous. C’est en quoi elle constitue le problème dominant des villes modernes. C’est le contraire de la rencontre, l’absorption des énergies disponibles pour des rencontres, ou pour n’importe quelle sorte de participation.
Le temps passé dans les trajets est pris sur celui des rencontres. Le texte ajoute une remarque sur la hiérarchie : « on n’habite pas un quartier d’une ville, mais le pouvoir ». Le rang se lit à la manière dont on se déplace, et le dirigeant moderne serait celui qui passe par trois capitales dans la même journée. Uwe Lausen, en 1963, appelle les rues, avec leur trafic apparent, les chaînes de l'isolement.
Le livre de 1967 donne à cet isolement une raison historique. L'industrie a rassemblé les ouvriers dans les villes, et cette concentration était dangereuse pour les classes dominantes :
L’urbanisme est l’accomplissement moderne de la tâche ininterrompue qui sauvegarde le pouvoir de classe : le maintien de l’atomisation des travailleurs que les conditions urbaines de production avaient dangereusement rassemblés.
La thèse 167 formule le paradoxe qui commande le chapitre. La société a supprimé la distance entre les lieux, et la distance est passée à l'intérieur d'elle, entre les personnes, sous la forme de la séparation. La thèse 174 montre la voiture à l'œuvre dans le sol : l'autoroute éventre les vieux centres et éparpille l'habitat, et la ville éclatée ne se recompose un moment qu'autour des grands supermarchés bâtis sur leurs parkings, que le même mouvement repousse à leur tour vers la périphérie.
Que perd-on quand la ville est ainsi aménagée ?
Le lieu où l'histoire se faisait. Le livre fait l'éloge de la ville ancienne pour mesurer sa perte, sans demander qu'on la restaure.
La thèse 176 rappelle ce que la ville a été : le lieu où l'histoire universelle est née, et aussi le siège des tyrannies, donc un terrain où la liberté se disputait. Elle concentrait le pouvoir d'agir et la mémoire du passé. La thèse 175 constate que la ville et la campagne, dont l'opposition avait porté toute l'histoire économique, s'effondrent ensemble en un mélange de débris de l'une et de l'autre. La thèse 177 nomme ceux qui habitent les banlieues nouvelles une paysannerie artificielle, dispersée et incapable d'agir par elle-même, comme l'étaient les paysans d'autrefois devant le pouvoir central.
La revue avait employé des mots plus violents. Vaneigem, dans ses « Commentaires contre l'urbanisme » du n° 6, voit l'urbaniste en éducateur qui apprend aux habitants à se reconnaître dans le cadre qui leur est assigné, et l'expert en sociologie en conseiller des planificateurs, qui voudrait mieux connaître les motivations des gens pour éviter les malaises et les révoltes. Il écrit que les villes nouvelles feront disparaître jusqu'au souvenir des combats que les villes anciennes ont menés contre ceux qu'elles voulaient opprimer.
Le film In girum imus nocte et consumimur igni, réalisé par Debord en 1978, revient sur ce thème comme un adieu au Paris qu'on a détruit ; le texte du film est protégé, et ce site n'en cite rien.
Que propose-t-on à la place ?
La revue et le livre demandent que la construction du milieu revienne à ceux qui l'habitent, ce qui suppose un changement de pouvoir.
Avant 1960, la revue opposait à l'urbanisme existant un autre urbanisme, l'urbanisme unitaire, qu'elle présentait déjà comme une critique plutôt que comme une doctrine. À partir de 1961, elle insiste sur ce que cette critique exige. Tant que la société reste la même, un urbanisme plus moderne ou plus progressiste ne ferait que perfectionner le conditionnement. Le livre conclut le chapitre VII sur la même idée : la thèse 179 écarte les solutions d'urbaniste, de technicien ou d'esthète, et demande une décision : refaire tout le territoire selon les besoins d'un pouvoir exercé par les conseils ouvriers. La page du chapitre suit ce mouvement thèse par thèse.
On lit souvent La critique situationniste de l'urbanisme serait une nostalgie du vieux Paris et un refus de la technique moderne.
Ce que disent les textes Les textes s'en défendent. Debord écrit en 1959 qu'« il ne s’agit pas de combattre l’automobile comme un mal » ; le programme de 1961 dit qu'il ne faut pas revenir à un stade antérieur au conditionnement, mais passer au-delà, en s'appropriant ses moyens. Ce qui est refusé, c'est que d'autres décident du milieu où l'on vit.
Vérifier sa compréhension
Pourquoi la revue dit-elle que l'automobile est d'abord une conception du bonheur ?
Parce que la voiture individuelle est le produit central du marché et l'image de la vie réussie que ce marché répand. Les urbanistes la traitent comme un moyen de transport et refont les villes pour elle, sans voir ce qu'elle porte.
En quoi l'urbanisme organise-t-il l'isolement ?
En séparant les lieux de travail, de logement et de loisir, et en reliant chacun aux autres par des trajets plutôt que par des rencontres. La revue dit qu'on habite alors moins un quartier qu'une place dans la hiérarchie.
Que propose le livre de 1967 à la place de l'urbanisme ?
Aucun plan. La dernière thèse du chapitre VII demande une décision : reconstruire tout le territoire selon les besoins d'un pouvoir exercé par les conseils de travailleurs. La question de l'espace devient une question politique.